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航運界網消息，德國老牌干散貨巨頭Oldendorff董事會成員Massimo Vignali在接受ShippingWatch采訪時透露，在目前動蕩的市場環境中，謹慎和保守的意識，穩字當先的心態被證明尤其重要。
Massimo Vignali在Oldendorff工作了近十年，在航運業有28年工作經驗。他指出，長期以來，Oldendorff一直采取保守、有風險意識的方法。在當今動蕩的市場環境中，這種心態被證明尤其重要。
他表示，“Oldendorff一直采取保守和風險意識強的方法，尤其是在管理商業和金融風險方面。”
“Oldendorff受益于鎖定長期貨物，以支持自有和租用的船隊。我們積極使用FFA和燃油對沖等金融工具來管理波動。多年來，這種策略幫助Oldendorff應對了困難的市場環境。”
事實上，Oldendorff是一家歷史悠久的德國航運公司，成立于1921年。當時21歲的Egon Oldendorff成為漢堡一家小型航運公司的合伙人，后來更名為Lillienfeld & Oldendorff。
第一次世界大戰之后，接下來的幾年進入經濟衰退。在第二次世界大戰期間，幾乎整個船隊都被扣押、沉沒或拆解。
如今，Oldendorff運營著700多艘船只，其中120艘為自有。仍然由總部位于呂貝克的控股公司Egon Oldendorff家族所有。
Massimo Vignali強調，過去的一年非常突出。
他表示，“這無疑是我職業生涯中最具挑戰性的一年，主要是由于美國政策發生了轉變。”
“在過去的六個月里，我們看到貿易緊張局勢的復蘇和地緣政治不確定性的增加，這大大限制了公司制定長期計劃的能力。”
Oldendorff仍在訂購新船
Oldendorff沒有上市，不用公布財務業績。從船隊增長來看，近年來似乎仍在穩步擴張。自2008年以來，船隊增加了一倍多，平均船齡為9年。
他解釋稱，“Oldendorff的主要重點是保持一支年輕、高效的船隊，以支持商業績效和環境責任。”
在全球范圍內，干散貨船隊正在迅速老化，平均船齡現已接近13年。更嚴格的環境法規給船東帶來了更新船隊的壓力。
但由于船廠船臺緊張，特別是LNG船、油輪和集裝箱領域的競爭，新造船價格飆升。再加上市場的不確定性和交付時間長，導致許多船東推遲了新訂單。
與此同時，市場上新干散貨船交付量明顯增加。BIMCO最新數據顯示，全球干散貨船市場將在2025年及2026年迎來一波顯著的新船交付潮，年交付總量預計將達到4120萬載重噸，創下自2019年以來的最高水平。
Massimo Vignali強調，這在船隊規模超過需求的領域尤其重要。
“從市場角度來看，運力過剩仍然是一個關鍵問題，特別是在卡爾薩姆型（Kamsarmax）和極靈便型船（Ultramax）領域，船隊增長繼續超過需求。因此，預計短期內這些規模的船舶利用率和租金將繼續面臨壓力。”
海岬型船市場不同
Oldendorff運營約130艘海岬型船。他指出，近年來，海岬型船細分市場的波動程度與其他干散貨市場不同。
他表示，“海岬型船市場呈現出更加平衡的局面。由于預計今年和明年的新造船交付量都處于歷史低位，可能會看到一些短期租金飆升，尤其是在2025年第四季度。”
“然而，即使在這個細分市場，溫和的運力過剩也可能限制漲幅，因此Oldendorff對前景仍然保持謹慎樂觀。”
他補充稱，Oldendorff繼續投資于新造船。
“船隊優化仍然是一個關鍵的優先事項。Oldendorff正在積極實施一系列節油技術，并擴大數字性能跟蹤系統的使用，以更好地了解和提高運營效率。”
他指出，“我們相信一種務實的方法：一旦新的解決方案被證明在運營上可行且可擴展，就對其進行投資。與此同時，繼續通過投資‘環保’型船舶、改裝和航行優化工具來提高船隊的效率。”
“在規劃替代燃料時，干散貨船不定期的運營增加了額外的復雜性。與班輪運輸不同，干散貨船的貿易模式和港口掛靠的可預測性要低得多，這使得在一致的基礎上協調替代燃料的加注變得更加困難。”
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